У Ан-178 обнаружились серйозные проблемы? | MILITARY NAVIGATOR
2532556_original

У Ан-178 обнаружились серйозные проблемы?

Как сообщают инсайдеры на ряде веб-ресурсов, в ходе первых летных испытаний первого построенного ГП "Антонов" опытного образца нового транспортного самолета Ан-178 (серийный номер 001, регистрация UR-EXP) выявилась серьезная проблема с центровкой машины, вызванная существенными ошибками при проектировании. В результате для обеспечения нормальной центровки самолет вынужден выполнять все сколько-нибудь длительные испытательные и перегоночные полеты с дополнительным балластным грузом массой 1,32 тонны (!) в виде пакета из 15 стальных плит весом 85-90 кг каждая, уложенного сразу за кабиной экипажа.

Именно с этим балластом прототип Ан-178 совершал перелеты на авиасалоны в Ле Бурже, а теперь в Дубай, причем после приземления балласт оперативно выгружается для сокрытия факта его наличия на самолете. Нет нужды упоминать, что постоянное наличие балласта в 1,32 т ухудшает характеристики самолета, и без того, судя по всему, вряд ли соответствующие рекламным данным, заявляемым ГП "Антонов".

Предположительно причиной неправильной центровки машины стало принятое на этапе проектирования в 2012 году решение об увеличении размаха крыла Ан-178 на 2 метра, а также площади крыла с 88,5 до 98,6 кв метров, при сохранении неизменным уже спроектированного фюзеляжа (данное решение, в свою очередь, было вызвано выявившейся расчетной недостаточностью взлетно-посадочных характеристик по отношению к заявляемым). Таким образом, по-видимому, дефект является "органическим" и трудно устранимым конструктивно. Высказывается предположение, что средством исправления дефекта центровки может стать увеличение длины фюзеляжа самолета в районе центроплана и носовой части, что однако, потребует серьезного перепроектирования, постройки нового опытного летного образца, и по сути в этом случае новой программы испытаний перепроектированного самолета.2532787_original 2532153_original

bmpd.livejournal.com

  • Вова Лавин

    Это не проблема - это фича. XD

  • румбамбар

    а-ха-ха! пару дней назад эту информацию публиковали о славном кацапском самолете Т-50))))
    ну кацапы вы даете!!!!!
    автозаменой поменяли Т-50 на Ан-178 и пустили в печать))))
    авторы - вы гоните!!!! какой-то говносайтик пидарашистов. направленный на дискредитацию украинского самолета))) хуй вам!
    "Дебилы, бля!" (с)

    • San

      Сам в шоці. Слухайте, а у Вас часом посилання на ту статтю по пак фі ніде не збереглося? Буду вдячний.

      • румбамбар

        могу сказать только одно... кацапы умеют по-шустрячку заметать следы... и говорю это после почти 6 часов проверки туйевой горы ссылок за 2 дня прочтения по истории браузера. самое интересное, что таки нашел 2 подозрительные - нераспознанные, которые примерно должны совпадать по времени и последовательности прочтения тем, но они отсылают мягко говоря - в никуда - страница удалена или не существует. :-(
        самое интересное, что сегодня появилась инфа по меренкову... такое впечатление, что админы пытаются отмыться. варианта 2 - косяк авторов по незнанке, либо перестарались выполняя заказуху по указке

        • San

          Дякую. Тут Ще одна стаття з'явилась з приводу 178-го.

          Дякую. Тут, доречі, ще одна стаття з'явилась з приводу цього висеру. Відмазуються хлопці.

          • tereschenko2014

            Не разобрались, признаем свою ошибку.

  • Check

    Скільки платять за зраду?

    Как можно ссылатся на пропагандиский ватный тупой блог?

    Это фейк!

    Считать центровку научились около 100 лет назад, а надежно считать взлетно-посадочные характеристики - меньше 50-ти. Я хочу сказать, что если бы проблема была в расчетах - то была бы в гораздо менее очевидном месте.

    Показанный на фото груз, скорее всего, связан с испытательными пробежками под разными центровками, с целью определения взлетных параметров на их соответствие расчетным.

    • tereschenko2014

      Да, возможно фейк. Но об этом уже давно ходят слухи. Вот например цитата
      бывшего конструктора КБ А. Вовнянко: "...сообщается также о проблемах с
      центровкой самолета и
      что нужно возить более 1000 килограммов балласта. Видимо поэтому
      руководство ГП «Антонов» и декларирует о разработке новой версии
      самолета – Ан-178-111." Вот вся статья: http://www.milnavigator.com/aviastroenie-ukrainy-imitaciya-prodolzhaetsya/.

      • румбамбар

        это тупой выброс обиженого ставленника кремля - меренкова, который хотел по указке хуйла валить украинский авиапром, но в Украине его послали нахуй!. все более чем очевидно - у кацапов кривые руки и мозгов нет, они сами не способны нифуя сделать, потому, а все что делают - падает, тонет, горит или просто разваливается. остается последняя надежда - любой успех Украины забросать говном. как это было, например с Иракским контрактом на БТР-4е...
        в результате, хорошие украинские БТРы помогают нашим парням на востоке Украины удобрять чернозем кацапскими мразями, а иракцы.... снова присматриваются к украинской технике.
        зачем постит это кацапское ифногавно этот сайт, как бы очевидно.... особенно, если увидеть определенное сходство с кацапским сайтом - военный информатор.

      • Гость

        По всей возможной дезинформационной критике по Ан-178 написал на Авиапорте, как я понимаю, сотрудник Антонова под ником Антипов Владимир (он же vovan22 ?). Там СТОЛЬКО уникальной и важной информации, что можно создать полноценную статью. Вот бОльшая часть подборки:

        02.07.2015 Антипов Владимир пишет:

        Ну что ж будем плясать как говориться от "печки".

        Ранее я обратил внимание на то, что вот это высказывание Меренкова:

        ... "например, авиакомпания «Волга-Днепр», поначалу поддержавшая проект Ан-178, в итоге предпочла Boeing 737-400SF"

        из ГП «Антонов», за кулисами. Взгляд от Сергея Меренкова, часть 2 | Аэровокзал

        Является целенаправленной ДЕЗИНФОРМАЦИЕЙ.

        В подтверждение своего вывода, я привёл сообщение с новостного сайта группы Волга-Днепр от 25 апреля 2011 года в котором в частности говорилось следующее:

        "25.апреля.2011

        Группа «Волга-Днепр» намерена запустить новую грузовую авиакомпанию с парком из десяти Boeing 737. Стоимость проекта оценивается в $40-50 млн. Перевозчик будет перевозить небольшие партии грузов на региональных маршрутах в России и в Европу. Эксперты считают, что проект может быстро окупиться, поскольку в России есть большой недостаток в таких перевозках."

        там же

        "Исполнительный президент «Волги-Днепра» Валерий Габриэль в пятницу в рамках авиационного форума в Ульяновске сообщил, что до конца года в группе может появиться новая авиакомпания. Она займется развитием фидерных перевозок (внутренних региональных и международных рейсов дальностью до 1,5 тыс. км). Парк перевозчика будет состоять из конвертированных в грузовую версию пассажирских Boeing 737 грузоподъемностью 17-20 тонн. На первом этапе планируется приобрести до десяти самолетов, в случае успеха проекта парк может вырасти до 25 самолетов. Срок службы этой техники должен составлять около 30-40 тыс. летных часов, или примерно десять лет."

        И только спустя три месяца появились: Письмо ГП Антонов, Предварительные требования , Презентация Ан-178, а ещё через месяц обеими сторонами был подписано соглашение о намерениях.

        На что, наш уважаемый господин лейтенант решил вильнуть задом ))) и перевести стрелки на другие аспекты, в частности аспекты создания АК "Атран"

        Что бы на сей раз не возникало ни каких сомнений в справедливости моего вывода в отношении высказывания Меренкова, приведу выдержки из интервью Валерия Габриэля, которое он дал на форуме в Ульяновске, в середине апреля 2011 года, изданию Аех.ru.

        Вопрос:

        - Вы уже выбрали тип самолетов, которыми будет оперировать региональный перевозчик?

        ответ Габриэля:

        – В настоящий момент мы рассматриваем, что это будут конвертированные в грузовую версию самолеты Boeing-737 – на сегодняшний момент это самое лучшее рыночное предложение. Сам процесс конвертации будет проходить не в России. Что касается парка, то пока мы рассматриваем флот из 7–10 самолетов, и 3-4 машины планируется получить в 2011 году, работаем над этим.

        Вопрос:

        – "Почему вы остановили свой выбор именно на самолетах Boeing 737, а не на А320.."

        ответ Габриэля:

        – "По экономическим параметрам Boeing 737 больше подходит нам применительно к нашей сети маршрутов..."

        Таким образом как видно из вышесказанного принятие решения о использовании в парке компании грузовой версии Боинг 737-400, ни каким образом не связанно Ан-178.

        Это решение определялось необходимостью применения грузовых самолётов меньшей размерности на региональных и ближнемагистральных маршрутах.

        Самое интересное будет завтра.

        Часть 2

        03.07.2015 Антипов Владимир

        Для понимания участниками дискуссии части вопросов в области грузовых перевозок, я затрону некоторые аспекты теории и немного практики этих перевозок. Тем более что теория и практика непосредственным образом будет связана с выводами в отношении презентации представленной уважаемым лейтенантом и заявлениями Меренкова.

        Итак:

        Прежде всего стоит знать, что :

        Перевозимые грузы делятся на генеральные грузы, нестандартные грузы, уникальные грузы, специальные грузы.( каждый может сам посмотреть расшифровку этих терминов применительно к грузовым авиаперевозкам)

        Но мы пойдём дальше.

        ВАЖНО знать следующее:

        1.В 2014г, по предварительной оценке IATA, во всем мире авиакомпании доставили около 51,3 млн тонн груза – ничтожная величина, составляющая по весу менее 1% в общем объеме перевозок. Однако если брать по стоимости, то вывод выглядит иначе: ежедневно по воздуху перевозят товаров на сумму почти 19 млрд долл. В годовом исчислении это чуть менее 6,8 трлн долл., что составляет примерно около 30% всей мировой торговли

        -Транспортировка по воздуху стоит дороже чем перевозка ж/д транспортом или морским транспортом. Однако, она позволяет за счёт преимущества в быстроте доставки, получить в ряде случаев, существенный экономический эффект от более раннего осуществления мероприятий в интересах которых, осуществлялась доставка грузов по воздуху. Полученный экономический эффект может исчисляться сотнями миллионов долларов.

        2. На сегодняшний день сформировано три рынка:

        -Рынок перевозок генеральных грузов

        -Рынок экспресс доставки

        -Рынок перевозок УНГ( универсальных и нестандартных грузов) рамповыми ВС.

        3.В целом, на 99% рынок воздушных перевозок, это рынок регулярных перевозок, которые осуществляются по расписанию грузовыми авиакомпаниями или компаниями экспресс-доставки (FedEx, DHL, TNT и др.) на подержанных пассажирских самолетах, переделанных под перевозку грузов

        Рамповые самолеты занимают около 1% в общем объеме авиационных грузоперевозок, но эта часть рынка имеет свою важную нишу. Его объем, например, в середине 2000-ых составлял около $650 млн, а физический объем перевозок – до 300000т. Эта ниша делится так же на отдельные сегменты. Например - рынок перевозок самолетами Ан-124. Это так называемый outsize cargo - рынок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов.

        Рамповые грузовые самолеты универсальны, они одинаково востребованы и в мирное время, и в условиях войн и ЧС ( конфликты, бедствия). Кроме того, в отличии от переделанных под грузовые гражданских самолётов. Используются в перевозке всех типов грузов.

        В силу того, что рамповые самолёты востребованы рядом ведомств ( МО, МЧС, ФСБ), в эти самолёты при проектировании закладывается ряд специфических свойств. Такие например, как меньшая притязательность к хорошо оборудованным аэродромам, способность работать с менее несущей ВПП. Такие свойства особенно востребованы при выполнении заявок по линии ООН, а также доставки грузов в труднодоступные районы.

        Рассмотрим Российские реалии.

        Статистика ГОС НИИ ГА.( для транспортных ВС) показывает следующее:

        Начало-середина 2000 годов. Коммерческие транспортные ВС.

        по типам грузов:

        Для районов Севера и Дальнего Востока:

        -контейнерные перевозки( включая и на поддонах)— до 35%

        -длинномерные грузы и прочие грузы—50%,

        самоходная техника— до15%;

        для Центральных и Южных районов:

        контейнерные( включая поддоны) перевозки- до 85%, длинномерные и прочие -15%

        Кроме того, работа в Российских реалиях хорошо описана в докладах В. Габриэльяна и Т. АРСЛАНОВОЙ, - исполнительный президент авиакомпании «ЭйрБриджКарго».

        В частности :

        Boeing 747 –это самолет, который наиболее приспособлен к выполнению трансконтинентальных регулярных грузоперевозок

        Грузовая авиакомпания (AirBridgeCargo, входящая в Группу компаний «Волга-Днепр» – ред.), которая работает на самолетах Boeing-747, использует сейчас в России в качестве основных хабов два московских аэропорта – Шереметьево и Домодедово.

        Что происходит по прилёту Б747 в Москоу ?-:)

        А вот что:

        грузы разгружаются с самолета и после соответствующих таможенных процедур, на специальных складах и терминалах переконсолидируется в соответствии с конечным пунктом и перекладываются на альтернативные виды транспорта, либо развозятся по регионам России в отсеках грузовых коммерческих ВС, багажниках пассажирских воздушных судов с последующей дистрибуцией автотранспортом по региональным торговым сетям.

        По состоянию на февраль 2015 года на приём грузовых версий Боинга747 были сертифицированы 21 аэропорт страны.

        Но есть, как всегда нюансы.

        Из этих 21 одного порта три приходится на МАУ.

        Из оставшихся, 18 более половины могут принимать 747 с существенными ограничениями по взлётной массе и к тому же с ограничением взлётно- посадочных операций (1-2 операции в сутки).

        Из доклада Т. АРСЛАНОВОЙ следует что :

        «качество наземного обслуживания оставляет желать лучшего:

        не удовлетворяет количество и состояние взлетно_посадочных полос,

        не хватает стоянок, отсутствует необходимое оборудование для погрузки и выгрузки,

        недостает квалификации персоналу.»

        К тому же часть портов используются, как транзитные и в качестве запасных аэродромов при полётах например из Европы в Азию и обратно.

        Что касается МАУ:

        -недостатки инфраструктуры российских аэропортов — есть одна из причин, по которым порядка около 90 % грузооборота приходится на Московский авиационный узел (МАУ).

        И теперь плавно переходим к вопросу:

        Почему ГрК «В-Д» взяли Боинг 737-400SF

        Ответ на этот вопрос дал в середине 2000-ых годов господин Исайкин.

        В своё время Волга Днепр подписал меморандум о намерениях с Авиастар- СП о поставках в АК Ту-204С.

        Развоз грузов из Москвы, планировался именно Тушками.

        Кроме того, Ту-204С планировали использовать, впрочем вот, что сказал Исайкин по этому поводу:

        «..Его( Ту-204С), можно использовать на перевозках между Сибирью, где наши грузовые центры - аэропорты Толмачево (Новосибирск) и Емельяново (Красноярск), на Китай, Индию, страны Ближнего Востока, регионы России. Для Boeing 747 там мало груза, короткие расстояния, а Ту-204 - именно та машина, которая нужна…»

        Однако с Ту-204С у ГрК не срослось и проведя исследования и ТЭО выбрали грузовую версию Б737.

        Выбор Боинга 737 есть ещё и компромиссный вариант и вот почему:

        В. Габриэльян в докладе озвучил со стороны ГрК требования к грузовому самолёту для перевозок на региональных маршрутах:

        «-самолет грузоподъемностью порядка 15-17 тонн.

        -использование самолетов малой размерности –…для региональных маршрутов в радиусе 1000-1500 км.

        Налёт-200-220 часов в месяц.»

        Боингом закрывали диапазон дальностей 1000-1500км. Скажем не самый

        для Боинга 737-400SF оптимальный по экономике диапазон дальностей.

        Выводы

        Из вышесказанного:

        1.Как Рамповые самолёты, так и грузовые, переделанные из пассажирских самолётов имеют свои рынки и обладают своими уникальными свойствами.

        2.У этих самолётов есть свои достоинства и недостатки.

        3.Самое главное:

        Эти самолёты не должны противопоставляться друг другу.. А должны дополнять друг друга. Как дополняют друг друга рынки перевозок.

        Ps:

        А вот теперь вооружившись и осмыслив положения теории и практики -:), перейдём к анализу статьи Меренкова и выложенной презентации от Уважаемого лейтенанта.

        Кстати ,лейтенант спасибо Вам за схемку Ан-178

        Много хорошей инфы с неё я снял.

        Но обо всём в третьей части либо вечером или завтра.

        И ТАК ДАЛЕЕ..........................

      • Гость

        Ах, да. ОЧЕНЬ ВАЖНО:

        Смотрим последний пункт, где говориться о том, что Ан-178 уступает практически по всем характеристикам Ан-12.

        При этом разработчики презентации не удосуживаются привезти анализ. А предлагают поверить им на слово.

        В тоже время:

        Высота под центропланом у Ан-12-2,4м, что меньше чем у Ан-178-2,75 м.

        Уже предполагает, что некоторые грузы по высоте в Ан-12 загрузить невозможно.

        Кроме того в Ан-178 герметичная ГК,предусмотрена возможность перевозки на рампе груза ЗНАЧИТЕЛЬНО большего веса чем у Ан-12. Наличие ЭДСУ, автомата тяги, улучшает характеристики точности при Десантировании, категория посадки такая, что не снилась Ан-12.

        И после этого нам пытаются втереть, что практически по всем показателям уступает. Такое ощущение, что студенты двоечники презентацию составляли.

  • Check

    вижу этот ресурс создан для вкидывания и распространения фсбшных и ватных фейков!

  • San

    Панове, ви йоб......сь з bmpd інфу брати?! Друкували б одразу Пєскова! Чи ні, краще одразу "вєлікого Пу"!

  • Super Duck

    Вроде на фото/видео с Дубаи подножка совсем другого вида и без балласта. Судя по тому что я узнал об этой фотка из интернетов она была сделана еще на этапе ранних испытаний, когда еще не все доп оборудование (лебедки, пожаротоушение, ВСУ) было установлено. В чем сенсация я не понимаю. Вот к примеру:

    На Б-747 вплоть до запрета в 80-х использовался обеднённый уран (400-1500кг) в качестве балансировочного груза в рулевых поверхностях.

    Значит ли это что Боинг не умеет конструировать самолеты?

Top
Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru Система Orphus