Особенности конструкции противоминных сидений ББМ с учетом эргономического фактора | MILITARY NAVIGATOR
ump-sydinnyabbm_650x300

Особенности конструкции противоминных сидений ББМ с учетом эргономического фактора

Л.С. Давыдовский
Центральный научно-исследовательский институт вооружения и военной техники ВСУ, Киев
На основе анализа травмирования экипажей боевых бронированных машин, при условии сохранения целостности корпуса при подрывах на минах и самодельных взрывных устройствах, обоснованны особенности конструкции и сформированы основные требования к противоминным энергопоглощающим сидениям.

Требования, предъявляемые к боевым бронированным машинам (ББМ) на данном историческом этапе, постоянно меняются в зависимости от структуры и способа применения сухопутных войск. Большие потери ББМ и их экипажей от взрывов на минно-взрывных устройствах (МВП) в ходе проведения антитеррористической операции и военных конфликтах последних десятилетий подчеркивают потребность по повышению противоминной защиты (рис. 1) [1-3].

Особенно остро стоит данная проблема в наши дни, когда в асимметричных боевых действиях незаконными вооруженными формированиями часто применяются МВП. Опыт боевых действий на Донбассе показывает, что данные средства поражения представляют большую опасность для экипажей, так как уровень защиты от них ББМ Вооруженных сил Украины недостаточен. Доля личного состава с взрывными травмами в ходе АТО постоянно увеличивается (рис. 1, в) и обусловливается рядом преимуществ минной оружия, а в условиях "режима прекращения огня" данные средства поражения используются все чаще, так как после подрыва МВП никто не сможет доказать тот факт, кем он был установлен.В связи с ограничениями по применению боеприпасов большого калибра, боевые действия на Донбассе стремительно набирают характер "минной войны".1Рис. 1. Боевые поражения: а - ББМ на МВП в военных конфликтах последних десятилетий: 1 – Вторая Мировая война (1941-45р.), 2 – Корея (1960-61р.), 3 – Вьетнам (1967-69р.), 4 – Афганистан (1979-89.), 5 – Чечня (1994-03р.), 6 – Ирак и Афганистан (2003-12р.); б – ББМ СССР в Афганистане (1979-89.); в – личного состава ВС Украины в ходе АТО с начала 2014 года. на момент начала 2016 г.

Когда американские войска столкнулись с массовыми потерями личного состава в результате подрывов ББМ в Афганистане и Ираке, это привело к неотложному созданию в 2005 г. целого семейства машин класса MRAP, а АТО в Украине показала, что этот опыт необходимо внедрять и нам [4].31202 марта 2016 года, в 11.40, двигаясь по грунтовой дороге вдоль лесополосы в направлении пгт Тошкивка, во время попытки развернуться HMMWV M1114UAH 80 одшбр, наехал на противотанковую мину ТМ-64. В результате подрыва погиб водитель и двое военных, которые сидели позади, еще двое получили ранения. Фото © vk.com

Отечественные производители активизировались в этом направлении, появились новые образцы ББМ, имеющих v-образную форму днища, высокий клиренс и внешне сходные до машин класса MRAP. Но что касается внутреннего оборудования, в частности сидений, то они существенно отличаются от противоминных энергопоглощающих сидений примитивной конструкцией и монтажом, что в случае подрыва ББМ на МВП не защитит экипаж, а может вызвать дополнительное повреждение (рис. 2).

Это обусловлено тем, что парки ББМ стран НАТО развиваются параллельно основных угроз, на них влиять, тогда как у нас отсутствуют элементарные требования к противоминных сидений. Основу наработок относительно сидений ББМ составляют советские стандарты, которые морально устарели, не отвечают современным требованиям и не учитывают реакцию сиденья на действие взрывной нагрузки [8].2Рис. 2. Сиденья ББМ отечественного производства: а, в – "Хамер"(НПО "Практика"), б – "Барс - 6" ("Богдан"), г – "Когуар"("АвтоКрАЗ")

Целью статьи является обоснование требований к противоминных энергопоглощающих сидений с учетом поражающих факторов влияния на экипаж при подрыве ББМ на МВП.

Анализ боевых потерь показывает, что игнорирование фактора травмирования человека при проектировании ББМ недопустимо. Предотвратить передачу максимального импульса на экипаж возможно за счет использования противоминных сидений с энергопоглощающими элементами. Так как основным другим поражающим фактором при взрыве является так называемый "эффект метания", вызванный большим отрицательным ускорением машины, поэтому необходимо рассмотреть все обстоятельства, которые могут привести к травмированию экипажа при подрыве ББМ на МВП, что и будет обоснованием для формирования требований к сиденьям.

В работах [5; 6] проведен анализ механогенезу травмирования человека при подрыве ББМ на МВП, определены критерии травмирования экипажей и медико-технические требования. Сидение является элементом конструкции ББМ, воспринимающей взрывной нагрузки и передает его на организм человека. Конструкция и параметры сидения определяют значение полученных человеком перегрузок в результате подрыва. Поэтому, основным требованием к противоминной защиты ББМ является недопущение превышений определенных критериев травмирования (DRI, HIC, NIC, VC, TI) и динамических нагрузок, соответствующих следующим значениям: сдавливающее усилие в поясничном отделе позвоночника 6,65 кН, вертикальное усилие сжатия в шее 2,2 кН, момент в шее при сгибании вперед 190 Нм при сгибании назад 57 Нм, сила на берцовой кости 5,4 кН, величина поглощенной при ударе головой скорости когда происходит потеря сознания, составляет 3 м/с, а допустимые для головы перегрузку в 80g, что действуют не дольше 3 мс или 150g в течение 2 мс [5; 6].

Целевой функцией работы ергопоглощающего сидения есть максимальное ускорение, которое необходимо минимизировать. Поэтому основную роль здесь играет не конструкция сидения, а установка в местах его крепления элементов поглощать энергию взрыва и превращать ее в энергию пластической деформации материала. В настоящее время, в автомобильной и авиационной промышленности разработано много вариантов энергопоглощающих элементов (ЕПЕ), но взрывной нагрузки существенно отличается от других ударных нагрузок и скорость его нарастания практически мгновенная, поэтому существующие ЕПЕ будут иметь эффект опоздания и не сработают.

Способность элемента к поглощению энергии описывается его характеристикой - это зависимость силы срабатывания элемента F от хода S (рис. 3) [7].3Рис. 3. Характеристика ЕПЕ: а – общий вид; б – высокая сила срабатывания, элемент не сработал; в – высокая сила срабатывания, не весь ход использован; г – оптимальная сила срабатывания; д – низкая сила срабатывания, пробой элемента

Характеристика элемента имеет следующие участки: AB – работа ЕПЕ во время движения ББМ в штатном режиме (до подрыва), BC – работа ЕПЕ при подрыве ББМ, CD – участок работы ЕПЕ после того, как ход элемента исчерпан. Основными параметрами, определяющими эффективность работы ЕПЕ, есть сила его срабатывания Fc (высота участка ВС) и его максимальный ход Smax (протяженность участка BC). Количество поглощенной энергии при подрыве пропорциональна силе срабатывания элемента Fc и его хода Sp (то есть заштрихованій площади на рис. 3, а).

Для увеличения поглощения энергии можно увеличивать силу срабатывания и ход ЕПЕ. Однако ход, обычно, определяется конструктивными ограничениями и не может быть слишком большим, а увеличение силы срабатывания приводит к повышению нагрузок на экипаж. То есть, ЕПЕ должен иметь оптимальную характеристику и оптимальную силу срабатывания, так как высокая сила приведет к не срабатыванию или не использования всего хода ЕПЕ, а при низкой силе срабатывания произойдет пробой ЕПЕ (рис. 3, б, в, г, д).

Важно, чтобы ЕПЕ не срабатывал при движении ББМ в штатном режиме, по пересеченной местности и при преодолении естественных препятствий. Граничными условиями при этом являются результаты натурных испытаний. Например, при движении танка в условиях приближенных к боевым значения максимального ускорения на месте механика водителя достигало 7g (Fmax_шр), а на местах экипажа 5g [8]. Минимальное ускорение, что соответствует силе срабатывания не должно превышать значения 14g (Fс), что не представляет серьезной угрозы экипажу и гарантированно сработает при подрыве ББМ, так как при взрыве мин с массой ВВ от 2,1 кг до 10,5 кг в разных частях корпуса зафиксировано минимальное значение ускорения составляло 19g (Fmin_підрив). Максимальные ускорения в штатном режиме и минимальные при подрыве зависят от массы ВВ и массы ББМ, поэтому необходимо обеспечить выполнение такого требования:

Fmax_шр < Fс < Fmin_подрыв

Очевидно, что основной защитой от перегрузок является масса конструкции: чем больше, тем меньше начальная вертикальная скорость. Но разные ББМ проектируются для различных задач, соответственно имеют разную массу. Во время подрыва происходит подбрасывание конструкции и важным фактором поражения является удар членов экипажа головой в крышу корпуса. На рис. 4 показана расчетная модель перемещения водителя при подрыве МВП в передней части корпуса (крыша в модели ББМ отсутствует) [9].4Рис. 4. Расчетная модель перемещения водителя при подрыве ББМ на МВП

Как видно из результатов расчета, водитель будет иметь значительное вертикальное перемещение и при наличии крыши получит травму головы и шеи (HIC, NIC) [5; 6]. Поэтому обязательным является применение системы фиксации, включающий в себя: 4-х, 5-ти или 6-ти точечные ремни безопасности, стропы для ног, ограничители движения головы в боковых направлениях и подголовник. При этом следует учитывать, что зазор между ремнями и телом человека должно быть около 10 мм, суммарная сила двух плечевых ремней не должна превышать 8,85 кН, а на поясном ремне 7,0 кН [10].

В случае экстренной эвакуации экипаж должен быстро, просто и легко освобождаться от ремней безопасности (нажатием одной кнопки). Все элементы системы фиксации, без исключения, являются неотъемлемыми частями сиденья, и если они не будут удобными, то солдаты не будут ими пользоваться, и при подрыве все преимущества противоминного, энергопоглощающего сиденья будут мгновенно утеряны. Должна предусматриваться возможность трансформации всех элементов системы фиксации для удобства посадки и быстрой эвакуации экипажа в штатном зимнем обмундировании, снаряжении и средствах индивидуальной защиты, а также для экономии внутреннего объема и эвакуации раненых с любого места ББМ.

Кроме того, ЕПЕ должен обеспечивать работу по вертикали в двух направлениях, потому что при подрыве ББМ подлетает вверх и может достигать высоты 1,5 м. Это зависит от массы ВВ и массы ББМ, тогда соответственно при приземлении экипаж снова будет получать серьезные нагрузки (рис. 4) [9]. При таких условиях экипаж также может травмироваться летающими инструментами и незакрепленным оборудованием. Поэтому в отделениях с экипажем должны оборудоваться места крепления оружия, боеприпасов, средств индивидуальной защиты и табельного имущества [11].

Процесс монтажа и демонтажа сиденья и ЕПЕ должен быть простым, быстрым и не трудоемким. После перезарядки ЕПЕ (изъятие изношенного и установка нового), сидение должно вернуться в исходное положение. Из анализа конструкций ЕПЕ установлено, что удовлетворять эти требования крашбокси, что применяются в автомобилестроении (рис. 5) [10]. Это съемные элементы конструкции, предназначенные для поглощения энергии удара, направленной вдоль оси элемента, путем множественной деформации в предусмотренной последовательности.

Поглощать значительную часть энергии удара крашбоксам позволяет поэтапная изменение размеров его сечения. Эффект запаздывания при срабатывании можно компенсировать наличием отверстий, углублений и ребер, что будут инициировать начало деформации. Это позволит адаптуват работу ЕПЕ под конкретные условия деформации в зависимости от величин нагрузки и конструкции ББМ, то есть получить оптимальную характеристику ЕПЕ.5Рис. 5. Варианты крашбоксов (ЕПЕ)

Кроме системы фиксации и выбора ЕПЕ ПЕС, существенное влияние на безопасность экипажа при подрыве ББМ имеет способ закрепления сидения в корпусе и подставка для ног. В новейших ББМ производители отказываются от крепления сидений к днищу и крепят их к борту или крыше ББМ. Для определения, какой из этих методов более безопасный для экипажа и эффективности применения подставок для ног, в работе [12] проведено сравнительную оценку с помощью численного метода в программе LS-Dyna (рис. 6). В расчетной модели заряд массой 6 кг в тротиловом эквиваленте находилось под днищем на расстоянии 0,5 м.6Рис. 6. Расчетная конечно-элементная модель с зависимостью относительного перемещения от времени: а – при креплении сиденья к борту; б – при креплении сиденья к крыше

Проведенные расчеты показали, что значения DRI (критерий травмирования позвоночника) при креплении сиденья к борту составляет 14, а при креплении к крыше – 13,5. Тогда как минимально допустимая перегрузка установленное научно-исследовательской лабораторией проблем аэромобильности составляет 14,5 g [13]. При таких условиях, вероятность получения легких повреждений позвоночника в обоих случаях меньше 10%. Это говорит о том, что в рассмотренных способах крепления сиденья нет принципиальных различий с точки зрения влияния на позвоночник. Предоставление преимущества одному из вариантов зависит только от конструктивных особенностей или интенсивности применения специальных средств поражения (противобортовые или противокрышные мины).

Для определения эффективности применения подставки для ног была проведена сравнительная оценка двух вариантов, в первом стопы ног экипажа находились на полу, а во втором – на подставке (рис. 7) [12]. В обоих расчетных вариантах стопы манекена находились на одном уровне от днища ББМ. В качестве критерия оценки было выбрано силу сжатия 5,4 кН, что соответствует вероятности перелома берцовой кости около 10%.

Результаты расчетов показали целесообразность применения подставки для ног, так как при расположении ног на подставке, вероятность перелома голени составляет 0,2%, аналогичное значение при расположении ног на полу – 20,8%.7Рис. 7. Конечно-элементная модель размещения экипажа в ББМ: а – ноги манекена на полу; б – ноги манекена на подставке для ног, в – сила сжатия в берцовой кости манекена в зависимости от времени

Рабочая поверхность подставки для ног должна обеспечивать достаточное трение и исключать возможность скольжения, резания и зажима обуви. Боковые и нижние країпідставки должны иметь ограничительные бортики высотой 10-15 мм [16]. Оптимальные параметры и величины регулировки подставки для ног приведены в табл. 1; 2 и на рис. 8; 9. Рекомендуется вогнутая форма опорной поверхности сиденья радиусом – 850 мм и углом наклона назад 3-5º [14]. Изгиб спинки должен составлять радиус 400– 450 мм, а ее высота должна обеспечивать опору всей спины и достигать уровня плеч (650-750 мм) [14]. Спинка должна принимать и поддерживать естественную форму изгиба позвоночника, включая поясничный, грудной и шейный отделы позвоночника. При этом, существенным является наличие выступа на спинке (поясничной опоры) 35-55 мм, на высоте 180-220 мм от поверхности сидения, что обеспечивает опору поясничного отдела [15].

Обивка сидения, спинки, подголовника и подлокотника должна быть полумягкой и достаточно пружинить, а глубина втискивания в местах опоры должно быть от 25 до 50 мм [14; 15]. Должна предусматриваться возможность предотвращения перегрева и охлаждения экипажа при любой погоде и влажности. Для предотвращения пережатия кровеносных сосудов на задней части бедра, радиус закругления переднего края сиденья должно составлять около 30 мм [14]. Расстояние от подножки до сидения не должна быть большей высоты колена с учетом подошвы обуви и регулироваться в диапазоне 370-530 мм, а глубина сиденья должна быть меньше расстояния от колена до ягодицы (400-500 мм) [14; 15]. Подгонять эти значения в соответствие с разной антропометрии членов экипажа помогут регулирования опорной поверхности сиденья в диапазоне ± 100 мм в горизонтальной и ± 40 мм в вертикальной плоскости. Из проведенного анализа конструкций сидений и учета среднестатистических антропометрических данных военнослужащих, в табл. 1 и на рис. 8 представлены рациональные геометрические размеры и формы элементов сиденья.t18Рис. 8. Рациональные формы сиденья и подставки для ног: а – форма обивки сиденья: слева правильная, справа-неправильная; б – форма опорной поверхности сиденья: слева правильная, справа-неправильная; в – рекомендуемая форма подставки для ног; г – варианты подставки для – слева правильная,справа-неправильная

Исследования, проведенные в работе [17], свидетельствуют о том, что находясь в сидении, наименьшие значения вертикальных ускорений человек получит при угле спинки 135º относительно сиденья. То есть, при условии надежной фиксации, такое положение тела является наиболее безопасное, но мало какая конструкция корпуса ББМ позволит такое размещение экипажа и десанта. В таком положении человек физически и психологически не сможет находиться в течение длительного времени. При таких условиях эффективность ведения боевой работы и наблюдения существенно снижается.

Длительное пребывание в одном положении приведет к статического напряжения мышц шийноплечового пояса и спины, осложнения работы кровеносной, дыхательной, сердечно-сосудистой и других систем организма. Для предупреждения усталости и уменьшению статической работы мышц должна предусматриваться возможность изменения положения туловища и конечностей. То есть, трансформация спинки сиденья в положение "по-боевому" (90–95º), "по-походному" (95-110º) и "для отдыха"(110–135º) [17]. Тазобедренный, коленный и гомілкостопний суставы должны образовывать тупой угол (не меньше 90º, а оптимальное значение 98–103º) (рис. 5, табл. 2) [15].9Рис. 9. Величины и диапазоны регулирования параметров сиденья ББМ

Выводы

Учитывая вышерассмотренные особенности поражения, механогенез травмы экипажа, физиологию человека и его способность переносить взрывные нагрузки, основными требованиями к противоминных энергопоглощающих сидений ББМ являются:

не превышение предельных значений критериев травмирования экипажа и медико-технических требований;
геометрические параметры, формы и конструкция сиденья должны соответствовать антропометрическим, физиологическим и психологическим данным человека и не препятствовать работе систем организма (табл. 1, рис. 9; 10);
ЕПЕ должен иметь оптимальную характеристику и обеспечивать выполнение условия Fmax_шр < Fс < Fmin_подрыв (рис. 3);
ЕПЕ должен обеспечивать работу по вертикали в двух направлениях (рис. 4; 5);
возможность быстрой замены (перезарядки) сработанного ЕПЕ, после чего сидение должно возвращаться в исходное положение;
применение системы фиксации, включающий в себя: 4-х, 5-ти или 6-ти точечные ремни безопасности, стропы для ног, подлокотник, подголовник, ограничители движения головы и таза в боковых направлениях;
суммарная сила влияния ремней безопасности на отдельные части тела не должна превышать критических значений;
крепление сиденья к борту или крыше ББМ (рис. 4);
применение подставок для ног (рис. 4);
возможность трансформации (регулирования) элементов сиденья в положение “по-боевому”, ”по-походному” и “для отдыха” (табл. 2, рис. 10);
регулировки должны быть легкими, простыми, без применения инструмента с удобной для захвата рукояткой и усилием на ней не больше 137Н;
обивка должна быть полумягкая (табл. 1), не скользкая, огнестойкий, влаго отталкивающей, пропускать воздух, легко очищаться от грязи и не електризуватись;
подставка для ног и подлокотник должны легко складываться для удобства посадки и быстрой эвакуации экипажа в штатном зимнем обмундировании, снаряжении и средствах индивидуальной защиты, а также для экономии внутреннего объема и эвакуации раненых;
фиксация ремнями безопасности и освобождение от них должно осуществляться нажатием одной кнопки;
выступающие ребра должны быть закруглены с минимальным радиусом 1 мм, а выступающие углы – с минимальным радиусом 12мм;
простота монтажа и демонтажа сиденья;
унифицированная конструкция сиденья должна позволять адаптировать его к различным ББМ и установки в различных отделениях ББМ;
отсутствие потребности в частом обслуживании.

Учета таких требований при разработке новых или модернизации существующих ББМ существенно повысит живучесть экипажей. Это позволит уменьшить долю погибших от подрывов ББМ на МВП и перевести их в разряд раненых или невредимых. Игнорирование фактора живучести экипажа при проектировании ББМ недопустимо, о чем свидетельствует анализ боевых потерь.

Список литературы

Кимаев А.М. Противоминная защита современных бронированных машин-пути решения и примеры реализации / А.М. Кимаев // Новый оборонительный заказ стратегии.2012. – № 5 (22). – С. 22-28.
Боевое применение вооружения и военной техники в горно-пустынной местности Афганистана. – М.: Воениздат, 1990. – 231 с.
Гулай А.М. Анализ поражений личного состава в ходе выполнения задач в зоне АТО / А.М. Гулай; М-во обороны Украины, Войск.-мед. деп. – К., 2016. – 3 арк. – ЦНИИ ВВТ ВС Украины,03.02.16, № 669.
Mine Resistant Ambush Protected [Электронный ресурс]. – Режим доступа к ресурсу: http://www.globalsecurity.org/military/systems/ground/mrap.html
Давыдовский Л.С. Анализ механогенезу травмирования экипажа при подрыве боевой бронированной машины на минно-взрывных устройствах / Л.С. Давыдовский, С.П. Чертенок // Военно-технический сборник. – Львов: НАСВ, 2015. – Выпуск №13. – С. 34-40.
Чертенок С.П. Критерии травмирования организма человека при ударном и взрывном нагружении /Сек.П. Чертенок, Л.С. Давыдовский,.Г. Схабицький // Системы вооружения и военная техника: Ежеквартальный научный журнал. – Х.: ХУВС им. Ивана Кожедуба, 2015. –№1(41). – С. 153-159.
Рябов Д.М. Выбор параметров энергопоглощающих сидений транспортной машины / Д.М. Рябов // Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сэр. “Машиностроение”. – М., 2012. – №4. –С. 72-77.
Виброударные воздействия на экипажи танков и БМП / Н.Ы. Бурлаченко, Г.С. Жартовский, Е.К. Потемкин, Г.Д. Тетельбаум, В.М. Фролов. – М.: ЦНИИ информации, 1981. – 200 с.
Кулаков Н.А. Оценка фугасного воздействия мин на несущие конструкции и экипажи автобронетанковой техники. Поражающие факторы. Способы защиты /Н.А. Кулаков, А.А. Шевченко // Известия МГТУ "МАМИ", 2012. – № 2 (14), т.1. – С. 194-205.
Хусаинов А.Ш. Пассивная безопасность автомобиля: учеб. пособ. / А.Ш. Хусаинов, Ю.А. Кузьмин. – Ульяновск : УлГТУ, 2011. – 89 с.
Обзор сидений, смягчающих воздействие ударной волны [Электронный ресурс]. – Режим доступа к ресурсу: http://topwar.ru/61205-obzor-sideniy-dlya-transportnyhsredstv-smyagchayuschih-vozdeystvie-vzryvnoy-volny.html
Рябов Д.М. Методы снижения поражающего воздействия на экипаж бронеавтомобиля при подрыве /Д.М. Рябов, А.А.Смирнов, Д.А. Бутарович // Материалы VII междун. научно-практ. конф. «Становление современной науки - 2011». – Прага: «Образование и наука»,2011. – С. 57-65.
Desjardins, Stanley P., Harrison, H. “The Design, Fabrication, and Testing of an Integrally Armored Crashworthy Crewseat”, Dynamic Science, Division of Marshall Industries; USAAMRDL Technical Report 71-54, Eustis Directorate, U. S. Army Air Mobility Research and Development Laboratory, Fort Eustis, Вирджиния, January 1972, AD 742733
Рабочее сиденье [Электронный ресурс]. – Режим доступа к ресурсу: http://gardenweb.ru/rabochee-sidene
Основы эргономики для работы на офисном кресле [Электронный ресурс]. – Режим доступа к ресурсу: http://www.allkresla.biz/stati/articles
Эргономические требования к рабочим сиденьям [Электронный ресурс]. – Режим доступа к ресурсу: http://studopedia.su/17_43688_ergonomicheskie-trebovaniyak-rabochim-sidenyam.html
Nilakantan G. Design and development of an energy absorbing seat and ballistic fabric material model to reduce crew injury caused by acceleration from mine/СВУ blast: master of science thesis / Visveswaraiah Technological University, 2003. – 170 с.

Рецензент: д-р техн. наук проф. В.А. Голубь, Центральный научно-исследовательский институт вооружения и военной техники Вооруженных Сил Украины, Киев

УДК 623.438

L. S. Davydovskiy

CONSTRUCTION FEATURES OF ANTIMINE SEATS ARMORED COMBAT VEHICLES CONSIDERING THE ERGONOMIC FACTOR

Based on the analysis of injury the crews of armored vehicles, provided that the integrity of hull is preserved in the case of explosions at mines and improvised explosive devices, it was justified design features and formed the basic requirements for antimine energy absorbing seats.

Keywords: shock loads, antimine protection, mine and explosive devices; antimine energy absorbing seats; armored combat vehicles.

Данный материал относится к авторским публикациям.
Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения авторов материалов.http://www.ukrmilitary.com/

Top
Рейтинг@Mail.ru Система Orphus